В октябре исполнится 100 лет с момента открытия автомобильного завода Акционерного общества механических передвижений и производств В.А. Лебедева. Теперь это Ярославский моторный завод, который к своему юбилею разработал три новых дизеля. Когда-то ЯАЗ, позже переименованный в ЯМЗ, начинался с одной площадки в Ярославле, а теперь их две. И еще одна — на нынешней окраине, за Волгой, как говорят местные. Там в 2013 году открыли новый завод по выпуску моторов ЯМЗ‑530. Это самое современное производство турбодизелей не только в нашей стране, но и во всей Восточной Европе. Кроме «четверок» ЯМЗ‑534 и «шестерок» ЯМЗ‑536 с осени 2015 года здесь выпускают дизели Mercedes-Benz OM 646 для автобусов Sprinter Classic, которые собирают на Горьковском автозаводе. На ЯМЗ полностью обрабатывают блок со сверловкой всех отверстий, расточкой и хонингованием. Обрабатывают и шлифуют коленвалы. Такое доверие немцев дорогого стоит.

Всё свое
На ГАЗе освоили литье сложнейших деталей ЯМЗ‑530 — блока и головки. Литейка в Нижнем — самая современная. Механическую обработку в Ярославле наладили еще раньше, и поначалу отливки были импортные — с германского предприятия Fritz Winter. Это поставщик многих заводов, где производят автомобили BMW, Mercedes-Benz,Volvo и другие.

Поршневая группа поставляется или из Костромы, с Мотордетали, где используют технологии и материалы фирмы Kolbenschmidt, или из Набережных Челнов, с завода Federal-Mogul. Заготовки коленвалов поставляет КАМАЗ. А на Ярославском заводе дизельной аппаратуры (ЯЗДА) освоили выпуск ТНВД модульной конструкции! Раньше вся топливная система была фирмы Bosch.
Электронный блок управления — московской фирмы ИТЕЛМА. Турбокомпрессоры делает НПО «Турботехника» в подмосковном Протвине. С отечественной топливной аппаратурой не только добились уровня Евро‑5, но и работают над соответствием нормам Евро‑6.

Российские компоненты позволяют создавать более мощные модификации дизелей. Если прежде у ЯМЗ‑534 (4,43 л) предел мощности составлял 190 л.с., то теперь есть 210‑сильный двигатель, которым планируют оснащать седельный тягач Газон Next и другие автомобили.

У шестицилиндрового ЯМЗ‑536 (6,65 л) был предел 312 л.с., а будет 330 л.с. (Евро‑5). Планируется выпуск «шестерки» увеличенного до 7,0 л рабочего объема при том же диаметре поршней; мощность — от 330 до 370 л.с. В число основных заказчиков войдут МАЗ и Урал — тем более что на основе моделей Урал М и Урал Next предполагается начать выпуск грузовиков дорожной гаммы.

Цилиндры веером
Ветеран на конвейере — семейство V6/V8: эти двигатели выпускаются 55 лет! Помнится, специалисты ЯМЗ говорили, что V‑образные моторы не будут доводить даже до уровня Евро‑4 и постепенно свернут производство. Среди причин называли бóльшую, чем у рядных «шестерок», массу и относительно невысокую литровую мощность. Но с начала 2013 года эти моторы выпускают в исполнении Евро‑3, Евро‑4, а теперь и Евро‑5. И на каждую версию есть свой потребитель.

На основе мотора V8 ЯМЗ‑6585 (14,86 л, 420 л.с.) уже сделали 500‑сильный вариант. А вот крутящий момент подрос незначительно — с 1766 до 2000 Н·м: слишком большой момент не нужен, иначе возникнут проблемы с трансмиссией. Прирост мощности получен благодаря иным фазам газораспределения и совместной настройке системы common rail и турбокомпрессора.

В моторе по-прежнему остались общие головки блока с двумя клапанами на цилиндр. У 500‑сильной версии изменена система смазки, используется принудительное охлаждение поршня маслом через особую галерею в нирезистовой вставке. Сами поршни — более сложной конструкции. Применен водомасляный теплообменник увеличенной эффективности.

Аппаратура common rail произведена на ЯЗДА, но есть и импортные компоненты. На «восьмерке» электронный блок управления и программное обеспечение — разработки питерской компании АБИТ, а производство ЭБУ освоено на старооскольском заводе СОАТЭ. Электронно-управляемые топливные форсунки делают в Барнауле. Для соответствия требованиямЕвро‑4 применили технологию селективного каталитического восстановления SCR с AdBlue. Мотор V8 под Евро‑5 тоже оснащен SCR, но имеет оригинальные настройки, а соответствие нормам Евро‑3 достигается без применения мочевины.

Уроки французского
На стадии завершения находится работа над опытной партией рядных «шестерок» ЯМЗ‑770/ЯМЗ‑780 объемом 12,43 л. Конструктивно они близки к ЯМЗ‑650 (он же Renault dCi11 объемом 11,12 л). Есть турбонаддув, интеркулер, ГРМ с четырьмя клапанами на цилиндр. Диапазон мощности — от 500 до 850 и даже до 1000 сил! Крутящий момент — от 3000 до 3700 Н·м. У новых моторов полностью оригинальные блок цилиндров, головка блока, коленвал.

Степень локализации доходит до 90%. Причем по габаритам новый дизель сопоставим с ЯМЗ‑650, поэтому при обработке деталей для ЯМЗ‑770/ЯМЗ‑780 можно использовать уже имеющееся оборудование и обрабатывающие линии. Всё это позволит быстрее запустить ярославскую новинку в серию.

25-тысячный двигатель ЯМЗ-530 был выпущен на Ярославском моторном заводе. Двигатель этого типа предназначен для автомобиля нового поколения «ГАЗон NEXT». Моторный завод можно назвать одним из самых современных в Европе, ведь он оборудован новейшими технологиями, а его площадь составляет 57 тысяч кв.м. Он весьма привлекателен для инвестиций, поскольку способен выполнять любые требования. Кроме того, завод отличается мощностью производства — 20 тысяч в год, которая может быть увеличена. Завод с апреля 2016 года начал производить и двигатель ЯМЗ-530, который обладает особыми качествами, превосходящими не только отечественные, но и зарубежные аналоги. Цена на такие двигатели вполне приемлема, еще и поэтому они пользуются популярностью в России и некоторых других странах. Есть и еще преимущество у этого двигателя — его можно установить не только на автомобильную технику, но также и на тракторную, либо сельскохозяйственную. Благодаря производству таких двигателей хорошего качества Россия становится не так зависима от поставок из других государств. Моторный завод в Ярославле планирует и дальше производить двигатели класса ЯМЗ-530, которые в дальнейшем будут установлены на технику «Группы ГАЗ».

«Сто лет тому назад, в ноябре 1899 г., в одной из мастерских петербургского завода «Людвиг Нобель», принадлежавшего владельцам фирмы «Товарищество нефтяного производства братьев Нобель», затарахтел двигатель нового, ранее невиданного в России типа. В честь своего создателя, германского инженера Рудольфа Дизеля, эта машина получила название «дизель». Отечественные инженеры внесли в ее конструкцию ряд усовершенствований и наладили широкий выпуск. До начала первой мировой войны (1914 г.) Россия занимала лидирующие позиции в дизелестроении. За границей в этот период дизели даже получили название «русских двигателей».

В 1898 г., заплатив огромные по тем временам деньги, Нобель купил лицензию на двигатель внутреннего сгорания Рудольфа Дизеля. Получив чертежи 20-сильного двигателя, нобель внес конструктивные изменения в двигатель, который теперь мог работать на нефте, а не на керосине. С 1899 г. завод развернул массовое производство дизелей.

В 1900 г на Всемирной выставке в Париже двигатель Дизеля получил Гран-при, чему способствовало известие, что завод Нобиля в Петербурге наладил выпуск двигателей, работавших на сырой нефти. Этот двигатель получил в Европе название «русский дизель».

Главным достижение Нобиля и его инженеров стало изменение конструкциидизеля на реверсный, что позволило использовать дизель-моторы в качестве судовых машин.

В 1908 г на заводе были изготовлены два двигателя для подводной лодки «Минога» — она была построена на Балтийском судостроительном заводе по проекту конструктора Ивана Бубнова и стала первой в мире дизельной подводной лодкой. Следующие реверсные двигатели были установлены на подводной лодке «Акула». затем Нобель стал оснащать ими свои нефтеналивные суда.